请问下这个案例怎么分析啊？
学习国贸实务中，遇到这样一个案例：我某出口企业收到的一份信用证规定：“装运自重庆至汉堡。多式运输单据可接受。禁止转运。”受益人经审查认为信用证内容与买卖合同相符，遂按信用证规定委托重庆外运公司如期在重庆装上火车经上海改装轮船至汉堡。由重庆外运公司于装车当日签发多式运输单据。议付行审单认可后即将单据寄开证行索偿。开证行提出单证不符，拒绝付款。理由两条：（1）运输单据上表示的船名有“预期”（intended）字样，但无实际装船日期和船名的批注；（2）信用证规定禁止转运，而提供的单据却表示“将转运”。试对此进行评析。
请问这个案例中银行提出的不符点对不对啊？
银行应该是对的，一般这种情况应该写FOB any chinese port,然后提单可以出从上海直接到汉堡的。如果一定是重庆至汉堡，那也应该用船到上海，作为pre-carriage，然后出具多式联运提单。
而且船名写预期是不对的，因为提单要求是on board，不可以是intended；而且由于你的单据是将转运又与信用证相悖了。
多式联运不得不转运,禁止转运是无效的.
根据UCP600第19条C .i."运输单据可以表明货物将要或可能被转运，只要全程运输由同一运输单据涵盖。
ii.即使信用证禁止转运，注明将要或者可能发生转运的运输单据仍可接受。"
银行拒付第1条理由成立,因为需要表明前程为火车(TRUCK)运输,装船批注应显示船名和日期,
第2条拒付理由不成立,可以表明为将转运.只要同一运输单据包括全程运输.
多式联运的确不算转运，不过用火车转轮船算是转运了，只有当提单注明主运输由重庆到汉堡，via上海，这样才可以算直航。所以银行第一点是对的（个人意见）
第2条重要的是intended是不符点，因为表明没有装船（可能货代是重庆的，但是即使是重庆的，也必须在上海的船开以后出具正式的多式联运提单，注明on board）。未装船提单任何时候都是不可以接受的。
在实际操作中，这是货代安排和出单的错误，然而火车转轮船是没有办法处理的，所以，这里应该在信用证中要求出货港为any chinese port，这样就可以将提单起始港从上海算起。
我的意思是多式联运必然要发生转运，否则就不叫至少含盖两种以上的多式联运了。所以信用证一方面表明多式单据可接受，另一方面禁止转运，是自相矛盾的。至于“INTENDED”是没有问题的，关键在于应通过批注表明实际船名和日期。后者已经提供了UCP600 的相关条款，将转运与禁止转运不矛盾。是可以接受的，请核实。
同意ofei的看法。
1、概念区别：转船是货物或人转移至另一艘船继续运输；转运是用不同的交通工具来运输!
2、保险公司赔付的责任区别： 平安险的赔付范围之一:货物在装卸和转船过程中的整体灭失。 赔付的条件不包括转运。
有时候转船可以等同于转运。转船是由于船公司到某一点没有直达船，需要通过中转。转船的提单上只显示一程船船名,不会也不可能出现二程船名,因为转船的二程船只能在到达转运港以后才能确定，转船还是很好理解的。
转运(Transhipment)的定义是：根据信用证的规定，在从装运港到卸货港的海运过程中，货物由一艘船卸下再装上另一艘船的运输行为。然而，有时货物从装运地至目的地，可能因无直达船、或运输条件不足等原因而使转船为不可避免，这个可以视为“非转运”。
在集装箱运输的情况下，货物从出口地的"集装箱货运站"(Container Freight Station简称CFS)或"集装箱堆场"(Container Yard 简称CY)，运到进口地的集装箱货运站或集装箱堆场，再至最终目的地。期间虽在不同的地点停留、待运，均不视为转运。因此，信用证虽规定禁止转运，但是如果“提单表明是采用集装箱装运”并包括海运全程运输，即使提单上有转运条款，银行应予以接受。
从本案例条件看，
1、火车转轮船并非不可避免，因为重庆到上海有驳船可以使用，直接使用转船而非用火车到轮船的转运才是正确的。
2、即使安排转运，提单却又没有证明货物从重庆“以集装箱”形式，并且也没有注明是从CFS或CY启运，而仅是注明“在重庆装上火车经上海改装轮船至汉堡”。这个不符合惯例要求。
3、intended指“预期”，只有on board才是指“已装船”，而银行收单只收“已装船”提单，不收预装船提单，所以也不符合惯例要求。
所以银行提出问题应该无错。
[ 本帖最后由 wendyatfob 于 2009-3-26 13:43 编辑 ]
另外要说明的一点是：CY与CFS一般是海关监管区，也就是说只有经过报关以后，验关放行的集装箱才可以开始算启运，而案例中说，“委托重庆外运公司如期在重庆装上火车经上海改装轮船至汉堡。由重庆外运公司于装车当日签发多式运输单据。”这显然是不符合信用证要求的，因为“重庆装上火车”这样的描述一看就知道并未经海关验证放行，更没有集装箱号码和铅封号码。
老师或许没有经历过这些具体操作，所以从字面上理解，认为符合要求，但是银行拿到单是可以判断出来的，因为很简单，如果要从重庆装柜，那么货柜必须从上海码头去提，这样才可能获得货柜号与铅封号！
还有，重庆货代居然在当天就出了多式联运提单，这个也显然不符合惯例，因为提单必须在船启航之后才可以出，而且必须先等货代拿到批单以后，出口商才能拿到货代提单。
[ 本帖最后由 wendyatfob 于 2009-3-26 13:53 编辑 ]
谢谢各位老师的解答，受益非浅。还有道题想麻烦问下：
“某外贸公司进口散装化肥一批，已经向保险公司投保海运一切险。货物抵达目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。根据协议装卸公司将已经灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以便交付给不同的买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸公司就遭受的湿损损失向保险公司索赔，但保险公司拒赔了。请问保险公司是否可以拒赔？为什么？” 这道题中，保险公司该不该赔呢？
多谢多谢！
呜呜，没人帮忙么？自己再顶一个，呵呵。
UCP600指出,"转运:指货物在信用证中规定的发运、接受监管或装载地点到最终目的地的运输过程中，从一个运输工具卸下并重新装载到另一个运输工具上（无论是否为不同运输方式）的运输。"那么从这点看,即使是一种运输方式,只要换了运输工具即算转运.
所以我同意"多式联运提单"肯定要发生转运
多式联运提单如果使用了，表示转船也属于联运的一部分，但是并不必然代表有转运发生。
我个人经历分享一下：
我们通过指定货代将货物发给日本，是直航（由驳船转的，但是算直航），而货代由于业务很繁杂，所以，给出的提单都是统一的"Multi-modal Bill of Lading"。
所以，多式联运提单可以包含转船的货物，但是不必然表示有转船的货物。
转运就不同了，它的终点是中转港而不是真正的目的港。
QUOTE:原帖由 Ellen_F 于 2009-3-29 15:01 发表
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谢谢各位老师的解答，受益非浅。还有道题想麻烦问下：
“某外贸公司进口散装化肥一批，已经向保险公司投保海运一切险。货物抵达目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌 ...
保险公司是对的，根据保险条例，尽管一切险是仓至仓条款，而且你们的货物也在仓库，但是由于你们已经灌装了，所以被认定为已经收妥货物，之后的事情就由你们自己负责了。
信用证规定禁止转运，而提供的单据却表示“将转运”。这一条要看运输方式
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信用证规定禁止转运但注明将装运或可能转运只要是提单证明是由集装箱或子母船运输 且提单包含全程，银行也会接受实际发生转运的提单的
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